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你是在给我发货吗?$32,000集装箱从中国搬到洛杉矶

2021年8月07

托运人赛车用于有限的船舶空间,但有些公司正在占用国际货运运输市场

对全球供应链的打击似乎永远不会在2021年结束,导致延误,大幅降低了该系统的有效产能,并对几个月前开始达到创纪录高点的运费构成上行压力。分析师和物流专家说,购买海运的成本已经变得如此之高,以至于许多拥有低价值大宗商品的公司再也无力进口了。

船舶运营商没有多余的船只来满足潮水一般的货运需求,集装箱供应不足或无法迅速被重新放置到需要的地方,目的港堆满了箱子,因为它们无法跟上运量。这一僵局使亚洲的主要出口贸易推迟了数周,而一系列与天气和covid - 19相关的事件以及运营事故加剧了这一僵局。

情况有多极端?

SEKO Logistics负责海洋事务的高级副总裁克雷格•格罗斯加特(Craig Grossgart)在上月底的一次记者招待会上说,一家海运公司告诉一家公司,将一批标准集装箱从上海运到洛杉矶将花费3.2万美元。

“这对承运人来说是一种很好的方式,”我们对任何商业不感兴趣,“格罗特说。

引用是一个异常值 - 主要是用于客户一次呼吁移动大型盒子的类型 - 但表明某些托运人多么绝望,以及选择性运营商如何持有卡片。

周三,波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index)调整了跟踪海运费率的方法,首次将预订所需的保险费附加费包括在内,大幅提高了货主实际支付成本的透明度。

该指数显示亚洲美国。西海岸的费率为18,345美元,比一年前六次,以及向美国东海岸运送的价格为每四十英尺等同的单位为19,620美元。自上周以来,亚洲到北部北部的股价攀升了4%,超过一年前的八倍以上,比年初超过2.5倍。

运输通胀飙升不止一些可以吸收。

根据运输分析师和从业人员,他们建造了大约1,400美元的商业车型的低价商品,如木制组装家具,如木制组装家具,如1,400美元的运费,所以已停止下订单。

“我们看到客户不得不做出非常艰难的决定,优先考虑他们绝对需要和不需要的库存。在某种程度上,一些企业只是被定价排挤了,”Freightos的研究主管Judah Levine在上周的公司网络研讨会上说。

独角兽市场

货主们表示,由于海运需求持续超出供应,导致港口拥挤,货价居高不下,他们无法在起运港口获得集装箱或舱位。

主要的罪魁祸首是北美的消费者支出,与2019年,上半年的进口水平增加了10%。需求从世界其他地区拉动船舶和设备,在这些地区创造稀缺。

欧洲联盟的消费者支出从2019年开始比率为1.4%,与正常年增长率相当。

大量的进口浪潮涌入了航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储,使许多商业中心的运力无法承受。航空公司取消了许多航次以帮助恢复航线。

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一艘开往休斯顿港的大型集装箱船。(照片:吉姆·艾伦/ FreightWaves)

似乎这还不够,中国的工厂在农历新年假期期间并没有正常休息,这使得交通网络没有起到一定的作用。新冠疫情的爆发严重降低了海运码头的生产率,然后一艘名为Ever G乐动账号iven的大船被困在苏伊士运河,加剧了积压。

正当物流经理们认为可能有机会改善货流时,更多的供应链火灾却突然爆发了。

在部分Covid相关检疫之后,在中国大规模盐田港的正常活动恢复正常活动是乐观的原因。但本月:

·野火在加拿大温哥华港的两条主要铁路线上扰乱了内陆多式联运交通。

·欧洲毁灭性的洪水摧毁了工厂和河流驳船服务。

·新冠疫情封锁导致越南和马来西亚的工厂和港口积压。

·在德班的南非强迫海洋码头的内部骚乱关闭。

·台风“in -fa”在中国造成航运延误。

与此同时,美国主要的货运铁路公司正在计量从港口到中西部枢纽的多式联运货物,以恢复下降的服务水平,联合太平洋铁路公司甚至做到了这一点暂停服务一周 从西海岸港口到芝加哥

根据海上智力的最新数据,在西雅图,在码头上从船坞到码头的火车上的时间是18天的时间为18天,并在萨凡纳的港口超过一周。

这位集装箱运输公司的分析师说,由于海上运输的延误,跨太平洋运输公司的运力被占用了25%,而需求则飙升了25%。

旧金山货运代理公司Flexport的首席运营官Sanne Manders周三在公司网络研讨会上表示:“这相当于让每一艘超过1.8万标箱的大型船舶停止转动,让世界上所有的巨型船舶都停运。”

他说,从上海到芝加哥经由洛杉矶/长滩港的中转时间,包括货物在出发地的卸货时间和海运时间,已从35天增加了一倍多,至73天。这意味着一个集装箱需要146天的时间才能循环到出发地重新装载,有效地减少了50%的集装箱容量。

周四,Drewry的世界集装箱指数增长了4%,或344美元,至每年费9,330美元,同一周前增加了368%。从上海到纽约的运费飙升13%,或1,562美元,达到13,434美元的费用,增加了6%,达到10,503美元,用于洛杉矶。但是,在任何辅助费用被粘附之前,这些是短期交易的平均值。

目前从亚洲到美国西海岸的浮动现货市场平均汇率基本上是一个平均值。根据Flexport的分析,加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载保费,移动一个箱子的有效费率是1.3万至1.9万美元,是危机前的10倍。到东海岸的平均运费要高出2000美元,实际运费在16000美元到21000美元之间。在北欧,实际成本是1.5万到2万美元。

随着传统旺季的到来,承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费,同时限制多式联运预订,托运人的痛苦可能很快就会加剧。例如,从8月中旬开始,集装箱航运公司Hapag-Lloyd将对跨太平洋东行的货物征收每feu 5,000美元的附加费,其他航空公司也在正式实施类似的收费。

到美国的跨大西洋航线运费一直相对稳定,但随着航空公司将运力转移到其他需求旺盛的地区,今年第二季度已大幅上涨。例如,Freightos的数据显示,从欧洲到南美的运费已经从每箱800美元到900美元涨到了3000多美元。

年度合约低于现货价格的大型船运公司在海运方面支付的费用也高得多。许多航空公司不履行合同费率,以利用存在泡沫的现货市场。总部位于挪威奥斯陆的Xenata提供的数据显示,自今年年初以来,全球合同价上涨了约40%(亚洲至东海岸航线的合同价上涨了约15%,至4,400美元)。该公司对运费进行了基准和数字分析。利率继5月份飙升9%之后,6月份又上涨了2.3%。

亚洲和美国的产能。西海岸航线是如此的受限,而需求是如此的强劲,以至于大多数船运商都在参与线下竞标战,并利用关系将货物装上船。

物流经理们表示,由于并非所有人都支付基准费率,运费指数,尤其是上海集装箱运费指数(Shanghai Container freight Index)已经失去了准确性。

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更高的价格并没有带来更好的服务。事实上,根据sea intelligence的数据,全球海运公司在预定抵达后一天内的航班可靠性约为35%至40%,西海岸港口的可靠性为25%。四分之三的船只迟到10天。

有些承运人干脆省略选定的港口停靠。200万欧元联盟最近宣布,在接下来的七周内,其亚洲-北欧航线将不会在荷兰鹿特丹停留,联盟也将紧随其后。与此同时,由于持续拥堵,马士基和地中海航运公司的AE7/秃鹰航线将在接下来的四周内离开德国汉堡。

疼痛的容忍

虽然电子产品和时装等高价值商品的发货人可能愿意也有能力支付几乎所有的费用来转移受困的库存,但其他一些公司已经撤出,因为运输成本已经抹去了利润率。这些高价值商品的价值会随着时间的推移迅速缩水。

他们正迫使一些公司推迟新订单,考虑在墨西哥或中美洲采购产品,或做出其他调整。乐动账号

Xenata首席执行官兼联合创始人彼得·伯格伦德(Peter Berglund)表示,一些客户现在每年为货运支付3亿美元,而此前物流预算只有这一数字的三分之一。

“如果你是耐克或阿迪达斯的运动运动鞋,你就能做到。但如果集装箱内货物价值3万美元,而你要支付1.1万美元来移动这个箱子,那就有大问题了。6月30日版的《什么卡车?!?》“在Freightwavestv上。

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洛杉矶港口(照片:Jim Allen / Freightwaves)

一个平均40英尺的集装箱可以容纳大约300台冰箱。在新冠疫情之前,运输价格的价差是每件12 ~ 16美元。SEKO Logistics亚太区负责全球航空公司管理和海洋战略的副总裁奈尔(Akhil Nair)说,现在价格接近70美元。

他说:“如果你花300美元就能买到一台,这在零售价中占了相当大的比例。”“对消费者来说,还会有一些提高价格的空间,但如果这种情况在所有领域都发生,我认为(需求最终可能会下降)。”

什么时候结束?

物流行业高管普遍认为,在明年2月的中国农历新年之前,运输危机不会缓解。

罗伯特·克查德兰(Robert Khachatryan)的运费右翼全球物流,否则目前的条件持续时间更加悲观,除非消费者被通货膨胀吓到或有一个放缓经济的外部活动。

他说:“我预计需求在明年中期之前都不会减少,也不会发生变化,甚至这种情况也可能不会持续下去。这一切都归结为,是否存在新的价格均衡?他在最近的Freightos播客上说。

“这甚至不是海洋产能的问题,而是基础设施产能的问题,”他补充道。“甚至在我们到达旺季之前,洛杉矶港的运力就已经达到了160%左右,所以不管你增加多少船,如果你能增加船,问题不会消失。所以需求需要下降60-70%,我们才能看到真正的改善。”

美国消费者在新冠疫情期间增加了储蓄,如今有了大量额外的消费能力,月平均储蓄率几乎翻了一番,达到13.6%。增加的失业救济要到9月才会结束,政府最近开始向提前支付儿童税收抵免的家庭发放数十亿美元,美国救援计划将其提高到3000美元,并为6岁以下儿童提供600美元的奖金。

人们购买时装和返校用品的势头预计将很强劲,因为两年来人们首次为工作补充衣橱,并购买教室用品。

然而,也有一些经济警告。

Delta Variant正在迅速蔓延,患有疫苗的人和美国的突破性感染越来越多。本月住院数量有四倍。由于感染风险增加,人们可能不会愿意旅行或返回办公室。

与此同时,消费者信心急剧下降,据Morning Consult的研究.此外,尽管6月份零售额有所增长,但这一增长在很大程度上是由于价格上涨。支出实际上下降了,这可能是下半年增长放缓的迹象。

但是,专家表示,由于库存处于创纪录的低点,即使需求增长结束,补充库存将继续推动跨太平洋贸易几个月。

更直接的是,全美零售联合会(National Retail Federation)预计,美国港口8月进口量将在传统购物旺季的前期飙升,这向许多行业观察人士表明,进口商提前下订单,以避免节日商品的延误。预计今年秋季海洋进口将逐渐减少,但与2019年相比,海洋进口出现了两位数的增长,这一下降不太可能大幅降低进口速率或延迟进口。

物流经理说今年夏天旺季货物已经提前和亨利·拜尔斯FreightWaves海洋市场专家预计,将导致船舶等待时间最长,自2月初以来,25 - 40艘船只排队长达八天等待泊位。大量集装箱也将被运往东海岸港口。

“从5月份开始,我们已经在运送圣诞产品了。乐动账号只要有空余空间,我们就有人想把产品运到美国。”乐动账号“他们不会等到9月份。”

首席增长官Brian Bourke表示,Seko Logtics敦促顾客在计划出发前8周预订八周的八周,因为每周都可以增加更多的等待。他解释说,这种类型的预先承诺需要强大的沟通和工厂预测,他解释说。

根据该物流供应商网站上的一份说明书,需要在11月1日前将产品上架的零售商应确保产品在8月21日前到达东海岸目的地,9月3日前到达西部目的地。乐动账号

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圣诞节商店送货的关键日期。(来源:科物流)

“我们要求客户尽可能准确地计划未来的集装箱预订。如果这些预测是准确的,季节性规划可以更好地发挥作用。当有波动时,当你超出或低于预期时,问题就会出现。

“这就是为什么沟通和准确性都是超级重要的,因为它有助于我们在超过三到四周内锁定,”布尔克说。

货运代理描述了一个疯狂的环境,类似于股票交易员,当亚洲的集装箱分配开放时,工作人员通宵工作,与美国客户确认订单。他们鼓励顾客在得知航空公司已经放出空位的消息后立即预订,因为预订可以在不到一个小时内被填满。

“如果你退缩,它就没了。”哈恰特瑞安说。“所有的发货人都看到了这一点,明年他们会更早开始订货。因此,这就是我们认为明年不会出现经济放缓的原因,可能根本不会。明年,他们可能会在3月份为圣诞节发货。”

Analysts expect rates to increase further in the coming weeks and with trade growth forecast to exceed fleet growth there won’t be much relief in supply until new builds start to hit the water in 2023. As for the long-term future of container rates, Khachatryan predicted they won’t return to the low levels from before the pandemic.

“每FEU可能会超过5000美元。实际上,这是真正的市场价格,海运公司不会赔钱。你不能让这个行业如此重要的一部分持续亏损。

“当你的运费如此之高,便宜的产品基本上被挤出市场时,这种变化是永久性的。乐动账号毫不夸张地说,制造业正在回到美国。有了更自动化的制造环境,这意味着这些商品不会通过海运运输。”

由美国托运人新发

O.riginalhttps://www.freightwaves.com/news/are-you-shipping-me-32000-container-move- from-china-to-la.

Eric Kulisch,航空货运编辑